深究历史总是能发现一些有趣的事情，就比如说当今市场上竞争激烈的两款中级车——新君威与迈腾(报价 参数 图片 论坛)，人们或许不知道的是，这两款车的鼻祖——regal与帕萨特B1都诞生于1973年，不过相比帕萨特系列的一帆风顺，君威的历史可谓是一波三折，下面就请随小编一起走进君威的世界，看看这37年来君威身上都发生了些什么。
Buick Regal在国外曾被译作别克皇朝，细数君威历史，君威在历史上曾有四款车型与一款改款车型。诞生于1973年的第一代Regal并非像今日销量如日中天的新君威一样是一款中级车，而是一部地道的美国式肌肉跑车。
第一代Regal开发自别克另外一款两门cooper车型——别克 Century，虽然两车的外观内饰几本相同，但是Regal的定位明显高于Century，其更为豪华舒适，做工也更为出色。发动机分别搭载了别克V6与V8发动机，驱动方式采用前置后驱设计，充分体现了别克Regal美国式双门大马力跑车的定位。
第二代Regal在市场上活跃了11年，是别克Regal系列上市时间最长一款车型。或许是借由电影星球大战的热播，第二代Regal酷似威达(报价 参数 图片 论坛)的黑色立体外观与Cooper造型深受当年的消费者青睐，销量表现不错。值得一提的是，第二代Regal增配了在当时看来相当先进的增压可调式发动机。从1986年起，别克regal开始步入鼎盛时期，通用集团最新的5.0L排量发动机也成为regal的可选动力之一。
1988年，第三代别克Regal开始与消费者见面，第三代别克Regal不再使用老平台开发，而是采用了通用最新W平台。在造型上，三代Regal虽然依然是两门Cooper造型，但设计上已经有回归传统之势，由于取消了V6,V8发动机，也不再使用增压可调技术，这一代的Regal销量远远不如二代，使得通用不得不在1990年重新推出四门版Regal，由于别克Regal和别克世纪都采用相同的平台和类似的外观设计 四门版Regal在外观上已经和之后国产的别克世纪有了几分相似之处。
时间来到1997年，通用推出第四代Regal，这一代的Regal在外观上已经完全没有了早期肌肉式跑车的感觉，商务气息浓重的四代Regal正式进入到中国，成为国内消费者所熟知的君威。由于这代regal国产以来销量一直不错，通用随后又推出了针对中国市场的由泛亚修改设计的君威。不同于国内的火爆，由于油耗高、技术陈旧等问题，君威在北美市场的销量持续下滑，最终在04年被LACROSSE取代，最后一辆别克Regal在2004年10月25日下线，随后别克Regal正式停产。在北美市场停止生产别克Regal不久之后，同样的命运也落到了国产君威身上，随着2005年别克君越(报价 参数 图片 论坛)的上市与其他中级车的纷纷上市，国产君威也渐渐的淡出了人们的视线。
今日销售如火如荼的正是第五代君威，以“新君威”的称谓面向大众似乎意味着曾经的失落，不过这一代的君威的确将君威这个车型影响力推向了一个新的高度。别克新君威的外观造型一反过去的严肃商务，给人以更为时尚年轻化的感觉。
37年来，别克君威的不断变化也代表着美国市场与全球消费者喜好的不断改变，从这个角度来看，虽然今天的君威重回到了顶峰，但又有谁能知道下一个37年会发生些什么呢。
【深度探究 新君威平台解析】
虽然“全球平台，欧美技术”的官方词藻多少有些华丽，但上海通用引入通用最新的Epsilon II前驱中级车平台确足以表明通用对中国市场的高度重视。Epsilon II平台同样是一款来自欧洲设计中心主导研发的平台，该平台沿自2003年投产的Epsilon平台，由于所投产的萨博93与欧宝威达及之后的雪佛兰Malibu、凯迪拉克BLS等车型销量喜人，Epsilon平台逐渐成为通用汽车最大尺寸的全球化车型平台。
新君威与新君越所共用的Epsilon II平台则是Epsilon平台的革新产品，Epsilon II平台除了支持前轮驱动形式之外还可以支持全轮驱动形式，由于Epsilon II平台针对车身与悬挂强度做了很大程度的优化，出自该平台的第一台车—欧宝Insignia上市即获得各方好评，通用或许是希望稳定的扩大的战果，欧宝Insignia成为了新君威的原型车。
Epsilon II平台的特征是悬挂分为前麦弗逊独立悬架、后四连杆独立悬架，动力系统则兼容通用旗下的Ecotec系列直列四缸发动机以及最新研发的HFV6系列V6发动机。对于新君威而言，前麦弗逊独立悬架、后四连杆独立悬架的数据并不能令其在同级竞争车型中大放异彩，不过前副车架与一些铝制部件的使用及为运动化所做的调校令新君威底盘表现得足够扎实与稳固，这也是在此次试驾评测留给编辑较深印象之处。
在动力总成部分，新君威共装配有三款发动机，除了动力数据相当出色的2.0T发动机之外，还搭载有1.6T、2.0L、2.4L三款不同排量发动机。此次来到编辑部的恰恰是豪华运动版，深究一下这台国内史上最强的2.0T发动机也自然成为了解析新君威必不可少的部分。
在探讨新君威2.0T发动机之前，我们首先需要了解一下进入到国内的其他几台2.0T发动机实力如何，迈腾所配置的那台2.0T发动机最大扭矩280牛米，最大功率147千瓦;奥迪A4L(报价 参数 图片 论坛)所配置的2.0T发动机最大扭矩320牛米，最大功率132千瓦。高功率版2.0T发动机最大扭矩350牛米，最大功率155千瓦。现代酷派2.0T发动机最大扭矩299牛米，最大功率155千瓦。从以上数据不难看出，新君威2.0T发动机350牛米最大扭矩，162千瓦的最大功率的确是足够耀眼，甚至比奥迪2.0T高功率版发动机最大功率还要高上7千瓦。为什么新君威2.0T发动机会有如此出色的数据表现?
从新君威2.0T所使用技术来看，令其有着81KW/L升功率的主要功臣依然是涡轮增压技术与缸内直喷技术，看到这里也许有人会问，大众旗下的TSI系列发动机同样拥有涡轮增压与缸内直喷，为什么数据却没有君威这般出色。下面就从这两项关键技术入手，看看新君威有哪些与众不同之处。
首先是涡轮增压器，新君威所使用的这台涡轮增压器采用了双流道设计，所谓双流道技术简单说就是四汽缸中两个气缸共用一条排气管道来排出废气驱动涡轮。由于四汽缸的点火顺序为1-3-4-2，而1、4号气缸与2、3号气缸分别共用一条排气管道，这样涡轮就不会因为汽缸的排气干扰而产生滞后，拥有更好的响应性，在发动机低转速下便能够介入工作，在实际运转时，涡轮在1400rpm时就能够介入，在2000rpm便能够达到峰值扭矩。
除双流道技术之外，新君威2.0T发动机还使用了D-VVTD-VVT进排气可变正时气门技术，虽然VVT技术并不新鲜，但是由于可以控制气门重叠时间、精确控制进气量、提升燃烧效率 并根据发动机转速适当延后排气门的关闭时间，提供尽可能多的废气驱动涡轮运转改善滞后现象，并且有助于在进气前提高气缸内的真空度，增加汽缸负压，帮助形成有助于充分混合燃烧的涡流等特点，也在一定程度上提升了新君威2.0T发动机的数据。
其次是其所使用的缸内直喷技术，缸内直喷技术简单说就是将燃油直接喷射进气缸内，由于实现缸内直喷需要非常高的油压，新君威采用由凸轮驱动的燃油泵来提供高压油，凸轮燃油泵由位于凸轮轴末端增加的三头凸轮驱动，带动凸轮燃油泵可产生750-2250psi(磅/平方英寸)的压强，满足缸内喷射的需求。
由于新君威2.0T发动机的活塞顶面采用了独特的曲面构造，这令新君威2.0T发动机缸内直喷除了有更好的雾面效果之外还得以利用曲面产生的涡流形成浓度均匀的混合气以提高燃烧效率。此外，新君威2.0T发动机还针对缸内直喷稀薄燃烧的特性采用二次喷油的方式进行供油，即在上一个做功循环的排气冲程末活塞回到上止点附近时进行少量喷油，形成气缸内均匀稀薄的混合气，而在之后的进气冲程中再次喷油，使火花塞附近的混合气浓度较高，确保能够点燃混合气做功，这样既保证了低速状态下的动力输出，又可以提升燃油经济性，可谓一石二鸟。
除此之外，值得一提的是新君威2.0T发动机还针对发动机轻量化与散热性做出不少努力，具体表现就是为了减少发动机重量，新君威2.0T发动机通身采用全铝制，令其在导热性和轻量化上均领先同排量发动机。而在散热性方面， 新君威2.0T发动机针对热负荷较大的排气气门杆采用了中空注钠的设计，即在空心气门内腔灌注金属钠，金属钠有着出色的导热性，可从导管传递热量，起到降温散热的作用。有效降低气门的热负荷，进而增加了气门的使用寿命。不论是铝制缸体与活塞还是中空的排气门杆，轻量化与导热性更出色的表现令2.0T发动机响应时间更快，发挥性能更为容易，寿命也提升了许多。
也许上面的技术语言对于普通消费者显得有些生涩难懂，不过从中不难发现，新君威发动机出色的数据并非空穴来风，不过净功率出色并不一定代表行驶时可以激情澎湃，爱信6速手自一体变速箱能否完全发挥这台2.0T发动机的全部实力有待考验。
【颠覆传统 2.0T新君威静态评测】
如果不是对君威历史进行过深入的了解，那么眼前这部散发着青春气息的车型或许不会带给人太多的触动。不过如果你看了前面的那些文字，我想你会与我有同样的感受，那就是每当想到一代君威那磅礴有力的couple造型，最新一代君威颠覆传统商务气息的造型更像是一次回归，回归到运动本性中来，但是否纯粹，下一篇中的动态评测会给你答案，这篇，还是让我们先品头论足一下。
虽然新君威整体沿用欧宝Insignia的设计，但前脸开启了家族全新脸谱，直瀑式条纹中网配以镀铬契形边框，给人以锐气十足的感觉。下方进气隔栅造型与中网同为一体，在充满立体感的U形线条衬托下，表现出不同以往的青春运动感觉。
来到车身侧面，除了靠近前翼子板处的T字标识之外，整体造型与欧宝Insignia别无二致，斜向上延至车尾的笔直腰线与过去的君威划清了界限，如刀削过的处理令人更深信这是一部性能车型，至少在外观上是这样。
不得不说，在欧美市场大获好评的欧宝Insignia外观设计得的确出色，车身造型处处体现本着“运动”出发的设计原则。有了这个背景，以欧宝Insignia为原型车引入国内的新君威仅凭其外观便给中级车市场带来了不小的冲击，对于日渐年轻化的购买人群来说，动感造型更多时候成为了首选因素。
2.0T与2.4L排量车型独有的245/45 R18寸普利司通轮胎令人对新君威平添几分好感，不过考虑到新君威高达350牛米的最大扭矩，轮胎抓地力是否出色还有待考验。
【运动?似乎还差一点 新君威动态评测】
虽然新君威的官方定位是一部偏向个人的“运动中级座驾”，但是经过几天的亲密接触，令人印象深刻的却更多是“中级座驾”，至于运动，似乎还差那么一点。
<动力>
前面的文章已经对新君威的2.0T发动机做了详尽分析，不过纵然新君威2.0T发动机有着摄人心魄的数据，但从实际驾驶表现来看，受制于爱信6速变速箱温柔的调校，350牛米的最大扭矩爆发得并不尽兴。
不知道工程师们是不是有意的压抑新君威暴躁不安的心脏，即便在全油门起步的情况下，新君威也未能带给人强烈的推背感，而且245/45 R18寸的普利司通轮胎轮胎在承受瞬间到来的强大扭矩放面也有些力不从心，不过还好，只是瞬间的打滑便能进入到工作状态。虽然动力释放并不迅猛集中，但得益于宽泛的峰值扭矩输出转速区间，提速时间被大大缩短，不经意间时速已达到令你吃惊的程度。
除了动力输出被克制得尽可能的自然之外，2.0T发动机涡轮迟滞现象也被极大地削减，由于涡轮介入转速仅在1400rpm，在日常驾驶过程中不仔细辨别很难感受到涡轮的介入。
<操控>
虽然很难体会到新君威动力爆发的感觉，不过新君威的操控性却足以令人对其“运动”身份给予关注。前麦弗逊后多连杆独立悬挂在实际表现中给人感觉调校得颇为硬朗，在高速并线、过弯时侧向支撑表现出色。除此之外，悬挂对路面信息的反馈准确直接，可以过滤掉一部分颠簸，但并不彻底，这也令新君威的舒适性打了些折扣。
由于副车架的加入及底盘刚性加强的因素，新君威的底盘给人感觉非常扎实，在高速行驶状态下的感觉尤其明显，试驾过程中曾在一段高速路段将车速升至200Km/h，底盘的稳定性并没有因为车速的提高而缩水，表现依然稳健。
总的来说，除了变速箱对动力的压制之外，新君威的转向精准度，底盘稳定性，悬挂支撑等均表现得足够运动，日常行驶噪音也被控制得不错。整体表现用一句时下比较流行的语气来说就是“你可以说它不够激情，但不能说其不够运动”。
